인천국제공항이 개항한 지 1백일이 지났다. 초기에 지적됐던 수하물의 처리문제가 풀리면서 안정단계에 접어들었다. 인천공항은 지정학적인 장점을 갖고 있다.
그 배후엔 인구 2천만명의 수도권이 있고, 단거리 노선에 속하는 3시간30분 비행거리 안에는 인구 1백만명 이상의 도시 43곳이 있다.
항공사 입장에선 비용이 적게 드는 공항이다. 이착륙료(B747 기종 기준)가 일본 간사이 공항의 31%, 중국 푸둥공항의 50%선이다. 공항 건설비용은 간사이 공항이 1백35억달러, 홍콩 첵랍콕 공항이 90억달러다. 이에 비해 인천공항은 45억달러밖에 안된다.
그러나 지리적 요인으로 인한 경쟁력을 지속적으로 유지하기 위해서는 몇가지 보완책이 필요하다.
첫째, 공항공사의 재무구조 개선이다. 인천공항을 건설하는 데 들어간 국고는 건설비의 40%로 세계 평균 60~70%보다 훨씬 적다. 이 때문에 외부차입금이 늘어나 연간 이자부담액은 3천억원이나 됐다. 경영 압박요인이 된 것이다. 2단계 공항건설 이전에 국고부담률을 60% 수준으로 끌어올려야 한다.
둘째, 개선 중인 서비스의 체계적인 관리다. 고객 만족도를 사후 측정하기 보다 문제점을 사전에 파악해 예방하는 과학적인 서비스품질 관리체제가 절실하다. 승객들의 다양한 기대를 충족하기 위해 세부적.과학적인 상시(常時)관리체제를 수립.유지해야 한다.
셋째, 공항공사 직원에 대한 지속적인 교육과 부서간의 경쟁적인 협력체제의 분위기가 있어야 한다.
사후보다는 사전관리, 관료적 리더보다는 문제해결에 앞장서는 적극적인 리더, 결과보다는 과정을 중시하는 조직풍토가 절실하다.
이승창 <항공대 교수 경영학>
