총연장 1㎞짜리 터널에 여러 갈래로 금간 곳이 5백1곳, 그중 83곳은 즉시 보수.보강해야 하는 D급상태다.
특히 8차선 도로가 지나가는 터널입구 1백m구간에 균열이 집중돼 있다.
깊이는 10~35㎝로 96년 조사치 (7~12.5㎝) 보다 더 깊어졌다.
구조적 안정성이 더욱 심각해졌다는 것을 나타낸다.
특히 일부 균열은 터널내부 콘크리트 구체를 관통한 것도 있고, 균열이 있는 터널 천장부엔 구멍 (25~45㎝크기) 이 7곳이나 있다.
터널 콘크리트벽면 뒤쪽에 이같은 구멍이 있는 경우 지반 이완.지하수 유입 등으로 콘크리트엔 더 깊은 균열이 가고 터널단면이 변형될 수도 있다.
당국이 근원치료를 미루고 있는 사이 병은 점점 깊어져 갔던 셈이다.
당국은 우선 터널 건설후 도로를 확장해 지반여건이 당초 터널설계조건에 비해 크게 달라졌다는 사실을 간과했다.
수인산업도로 교통량은 85년 하루 2만6천여대에 불과했지만, 8차선으로 확장된 후 지난해에는 7만3천여대로 불어났다.
이 하중으로 터널위 흙의 압력이 균형을 이루지 못했고 (편토압) , 때문에 터널주변 지반 및 터널내부 벽면이 계속 취약해진 것.
철도청 등은 지반여건 변경을 고려한 구조적 해석을 다시 하는 등 근원치료보다 외상때우기만 했다.
그러나 그동안 때운 균열부위에서 또다시 균열이 발생했다.
터널내부 콘크리트벽면의 콘크리트강도는 설계기준강도에 비해 30%나 미흡했고, 시멘트량도 부족한 것으로 조사됐다.
철근이 드러난 17군데중 즉시 보강이 필요한 D급이 4곳이나 되고, 13곳에 물이 새나오고 있음도 확인됐다.
전문가들은 우선 터널 입구부분에 편토압.하중을 줄이는 게 시급하다고 주장한다.
특히 가장 문제가 되는 터널입구 1백m까지는 터널주변 지반에 일정간격으로 구멍을 뚫어 철근을 넣고, 콘크리트를 넣어 지반을 강화하는 등 보강방안을 제안했다.
그 다음 2백m까지는 콘크리트벽면을 주변지반과 더욱 강하게 고결 (固結) 시키기 위해 배면 그라우팅을 하는 등 보강대책을, 구멍이 뚫린 곳은 경량콘크리트로 채워넣는 등 근원대책이 필요하다는 주장이다.
음성직 전문위원
