루이즈 루 옥스퍼드이코노믹스 이코노미스트
자동차 산업은 산업화 과정에서 많은 국가의 제조업 경쟁력을 결정짓는 중요한 전략적 역할을 한다. 역사적으로 볼 때, 독일·일본·한국과 같이 자동차 부문이 강력한 국가들은 자동차 산업의 경제 활동이 일반적인 경기 순환과 함께 움직이는 경향이 있다. 자동차와 연관된 광범위한 공급망 때문이다. 이러한 연관성은 현재 중국의 상황에서도 동일하게 적용된다.
데이터에 따르면 2020년 중국 자동차 산업의 직접적인 부가가치는 중국 국내총생산(GDP)의 1.4%를 차지했다. 이 비중은 1980년대 초 일본 자동차 산업 전성기 때의 5%, 1990년대 한국의 3%에 비하면 상당히 낮은 편이다. 하지만 전기차 도입 확대가 미치는 광범위한 영향을 고려하면, 2020년 중국 자동차 산업의 전체 부가가치는 GDP의 2.3%까지 올랐을 것으로 추정된다. 예상대로 이러한 추세가 계속된다면, 2030년 이전에 중국 자동차 산업의 기여도는 3.2%까지 상승할 수 있다.
중국의 전기차 생산과 생산능력의 급증으로 업계의 과잉 생산능력에 대한 우려가 제기됐다. 하지만 중국 전기차 부문의 판매·생산 능력 추세를 비교해 보면, 많은 이들이 인식하는 것만큼 과잉 생산 능력의 징후가 두드러지는 것은 아니라고 볼 수 있다. 국내 수요가 중국 전기차 생산의 80% 가까이 차지하고 있으며, 국내외에서 모두 유망한 전기차 수요로 인해 향후 더 많은 생산능력 증설이 이루어질 가능성이 있다. 중국 전기차 리스크 분석에는 국내외 시장 요인을 모두 고려하는 균형 잡힌 시각이 필요하다.
중국 전기차 산업에 가장 큰 위험 요소는 무역 갈등과 지정학적 불확실성이다. 특히 미국과 유럽연합(EU)과 같은 선진 경제권에서는 최근 몇 년 동안 중국산 전기차 수입에 대한 심사를 강화했다.
중국 자동차 제조업체들에 거센 보호무역주의의 파고는 현지화 계획을 가속할 수 있다. 공급망 복원력을 개선하고 비용을 절감하기 위해서다. 이는 처음 있는 일이 아니다. 역사적 전례가 있다. 실제로 1980년대 초에도 유사한 상황이 벌어졌다. 당시 일본 차량에 대한 자발적 수출 제한(VER) 쿼터는 60%의 수입 관세를 매긴 것과 맞먹는 수준의 영향을 미쳤다. 이는 일본이 미국과 캐나다에서 생산 현지화로 방향을 틀게 된 주된 원인이었다.
중국의 배터리·전기차 대기업인 BYD는 이미 멕시코에 연간 15만 대 생산 능력을 갖춘 공장을 건설 중이며 브라질·헝가리·태국에서도 유사한 계획을 가지고 있다. 궁극적으로 중국 전기차 제조업체들은 국내 수요에 집중하고, 지속해서 연구 개발에 투자하며, 아시아 등 외부 진출을 다각화하는 것이 외부 위험을 완화하는 데 도움이 될 수 있다.
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