루이즈 루 옥스퍼드이코노믹스 이코노미스트
데이터에 따르면 2020년 중국 자동차 산업의 직접적인 부가가치는 중국 국내총생산(GDP)의 1.4%를 차지했다. 이 비중은 1980년대 초 일본 자동차 산업 전성기 때의 5%, 1990년대 한국의 3%에 비하면 상당히 낮은 편이다. 하지만 전기차 도입 확대가 미치는 광범위한 영향을 고려하면, 2020년 중국 자동차 산업의 전체 부가가치는 GDP의 2.3%까지 올랐을 것으로 추정된다. 예상대로 이러한 추세가 계속된다면, 2030년 이전에 중국 자동차 산업의 기여도는 3.2%까지 상승할 수 있다.
중국 전기차 산업에 가장 큰 위험 요소는 무역 갈등과 지정학적 불확실성이다. 특히 미국과 유럽연합(EU)과 같은 선진 경제권에서는 최근 몇 년 동안 중국산 전기차 수입에 대한 심사를 강화했다.
중국 자동차 제조업체들에 거센 보호무역주의의 파고는 현지화 계획을 가속할 수 있다. 공급망 복원력을 개선하고 비용을 절감하기 위해서다. 이는 처음 있는 일이 아니다. 역사적 전례가 있다. 실제로 1980년대 초에도 유사한 상황이 벌어졌다. 당시 일본 차량에 대한 자발적 수출 제한(VER) 쿼터는 60%의 수입 관세를 매긴 것과 맞먹는 수준의 영향을 미쳤다. 이는 일본이 미국과 캐나다에서 생산 현지화로 방향을 틀게 된 주된 원인이었다.
중국의 배터리·전기차 대기업인 BYD는 이미 멕시코에 연간 15만 대 생산 능력을 갖춘 공장을 건설 중이며 브라질·헝가리·태국에서도 유사한 계획을 가지고 있다. 궁극적으로 중국 전기차 제조업체들은 국내 수요에 집중하고, 지속해서 연구 개발에 투자하며, 아시아 등 외부 진출을 다각화하는 것이 외부 위험을 완화하는 데 도움이 될 수 있다.
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